¿Está el sector del automóvil listo para cambiar?

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El pasado día 14 el Gobierno dio a conocer el borrador de la nueva Ley de Cambio Climático y Transición Energética, adoptando la misma línea dura que otros países de nuestro entorno, como Alemania, Francia o Noruega. Es un documento polémico, que entre otras medidas propone la prohibición de la venta de coches de combustión fósil a partir del 2040, la limitación de la circulación en centros urbanos de más de 50.000 habitantes o la instalación obligatoria de puntos de carga en gasolineras convencionales.

Las A corto plazo las matriculaciones de diésel, los vehículos más afectados desde que el escándalo del dieselgate en 2015 llevará al endurecimiento de los controles de emisiones y la fiscalidad- han caído ya cerca de un 30% este mes. A largo plazo, la medida es un torpedo lanzado directamente a la línea de flotación de un sector que sostiene el 9% del empleo industrial y contribuye al 10% del PIB en España.

El problema es complejo y no es fácil atribuir la responsabilidad de reducir los contaminantes atmosféricos a un solo sector o conjunto de tecnologías. La opinión pública recibe a veces mensajes confusos, donde se demonizan tecnologías, se magnifican problemas y conceptos como la contaminación atmosférica y la climática se mezclan sin un análisis sereno e integral de la cuestión.

Ni los automóviles son culpables de todo, ni el balance ecológico del coche eléctrico es perfecto: la fabricación y reciclaje de las baterías contamina y las emisiones por generación eléctrica varían según el mix de cada país. Los estilos de conducción, la antigüedad del parque móvil, el uso compartido o el tráfico impactan sobre las emisiones. Las calefacciones domésticas comunitarias son generadoras de partículas y CO2, pero nadie ha emitido un decreto de “decalefacción” para el 2040.

La transición hacia un mercado sin coches de combustión no es fácil. La cuota de estos vehículos, incluyendo los híbridos que el decreto también propone extinguir, no llegaba en España al 1% en 2017. Se ha tardado 43 años en pasar del primer diésel realmente eficiente a los actuales motores de muy baja contaminación y sólo en España circulan 18 millones de estos vehículos. ¿qué hacemos con ellos?

Algunos países proponen que la solución pase por una combinación de incentivos a la sustitución de la flota, junto con recalls para actualizar los sistemas más antiguos y contaminantes con tecnologías más limpias. Al margen de las reticencias de los fabricantes sobre lo segundo y olvidándonos de quién y cómo se va a financiar esta transición, ¿qué sentido tiene proponer un paso intermedio a través de tecnologías que ya han sido condenadas a la extinción en el corto plazo? Por otra parte, ¿quién se hará cargo de los coches viejos que sustituyamos? Hay voces en Europa que ya alertan de la posible exportación del problema a otros países.

Por encima de todo, subyace una cuestión muy relevante ¿Está la industria europea preparada para el cambio? La presión para reducir emisiones ha sido siempre piedra angular de la regulación en Europa y ha marcado los programas de I+D de los fabricantes. Los esfuerzos del sector venían conducidos por las directrices de la normativa de emisiones europea, una de las más exigentes del mundo. Estas establecen límites muy claros y ambiciosos para la eliminación progresiva de emisiones y han actuado como un eficaz estímulo para el aumento de la competitividad de la industria europea.

Los estándares europeos han tenido también otro efecto. Si hace años temíamos que millones de coches chinos baratos invadieran las calles europeas, las elevadas exigencias europeas en materia de seguridad y emisiones fueron en parte una barrera protectora contra este abordaje. Se protegió al ciudadano, a través del impulso a la tecnología más limpia, pero se hizo apoyando a una industria local comprometida con invertir para que sus productos fueran cada vez mejores.

Si no medimos bien las consecuencias, esta extraordinaria industria quedará tocada de muerte. En España en particular, el 99% de los coches que fabricamos son coches sentenciados por el nuevo reglamento, que deben ser reemplazados en apenas 20 años por modelos que hoy aún no tenemos. Si en el futuro estos coches no pueden circular por Europa, ¿alguien piensa que los querrán en China o Estados Unidos? Trump, a quien le importa bien poco el problema de las emisiones, va dejando claro que quién quiera vender coches en su país deberá fabricarlos ahí o pagar altos aranceles. China por su parte aspira a liderar este mercado. Casi el 50% de los coches eléctricos que hoy se conducen en el mundo los ha adquirido un comprador chino y dominar también su producción es un reto estratégico para el Gran Dragón. El país está invirtiendo fuertemente en controlar las reservas de cobalto, componente crítico para fabricación las baterías. ¿Serán europeos los coches limpios que circulen en 2040 o vendrán todos de la hoy contaminada China?

La industria europea se enfrenta a múltiples retos que amenazan directamente su liderazgo. Se requerirá de una gran inteligencia, apoyo y visión para afrontar el futuro. Las millonarias inversiones hasta la fecha -incluidas las públicas- pueden ser dinero quemado si la transición necesaria no se aborda con sensatez.

Tener ciudades más limpias es un objetivo innegociable que todos debemos compartir. El precio a pagar no puede ser el de perder una industria clave y la posibilidad de ofrecer a nuestros hijos un futuro más seguro.

Hagámoslo bien, nos jugamos demasiado.

Pedro Nueno es socio director de InterBen

Fuente: Cinco Días

2018-11-23T06:16:06+00:00