El AVE privado se atasca en el andén

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El 13 de septiembre, ocurrió un hecho histórico. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) autorizó un nuevo operador ferroviario a compartir las líneas férreas españolas con Renfe, su propietariade toda la vida (desde 1941). Ese día el organismo supervisor, publicó una resolución autorizando a ILSA a operar un servicio de alta velocidad entre Madrid y Montpellier, con paradas en Zaragoza, Barcelona, Perpiñán y Narbona. La CNMC justificó su decisión sobre la base de que, con el servicio, se reducirá el tiempo total del viaje y se mejorará la oferta y los precios.

Con esa resolución en la mano, teóricamente a la empresa valenciana solo le faltaría ahora solicitar los slots (líneas) a Adif (la propietaria de las vías y estaciones), hacerse con los trenes y empezar a vender billetes. Sin embargo, no parece que todo vaya a ir tan fácil y rápido. En la misma situación se encontrará en unas semanas la segunda operadora en recibir seguramente una autorización de la CNMC, la alemana Deutsche Bahn (los ferrocarriles germanos), que ha presentado de manos de su filial española de autocares, Arriva, un plan para unir A Coruña y Oporto, con paradas en Santiago, Pontevedra, Vigo y Valença. Pese a que aún no tiene la respuesta del regulador, Deutsche Bahn (DB) tiene ya una fecha para empezar las operaciones: junio del 2019. También ILSA, propiedad de los principales accionistas de la línea aérea Air Nostrum, tenía previsto empezar a operar el próximo 5 de octubre de 2018, lo que no va a ser posible.

Atajo para ser los primeros

Las dos compañías tratan de utilizar un atajo, el del tráfico internacional, para adelantarse a otros candidatos. De acuerdo con las normas de Bruselas, la liberalización del transporte ferroviario de pasajeros domésticos está prevista para el 2020. Faltan, pues, dos años. Si el atajo ha sido factible es porque este tipo de transporte, teóricamente liberalizado desde el 2010, solo se hizo posible en septiembre del año pasado, cuando la CNMC fijó las normas para que pudiera efectuarse. Pero, la opción no será gratis. Las dos compañías tendrán que demostrar a la CNMC que el 20% del recorrido es en territorio extranjero y el 30% de los pasajeros tienen su origen o destino fuera de España. Esto, que en el caso de DB quizá no le resulte difícil debido al fuerte uso que los usuarios gallegos hacen del aeropuerto de Oporto, puede resultar complejo de logra para ILSA teniendo en cuenta la pequeñez del mercado francés servido por la línea ferroviaria.

Competencia cree que las nuevas licencias mejorarán las ofertas y los precios

De momento, la resolución de la CNMC ha sido recibida con prudencia. Pese a que hay una lista de unas 30 compañías candidatas a entrar en el sector de transporte ferroviario de pasajeros ya con licencia, casi ninguna ha salido a la palestra elogiando la decisión del regulador de avanzar con un proceso de liberalización, ya extendido en la mayor parte de la UE, pero hasta ahora totalmente paralizado en España. Es posible que ello se deba a que no estén muy convencidas de que la autorización de la CNMC baste para iniciar las operaciones. A fin de cuentas, le toca al Ministerio de Fomento publicar los detalles de los requisitos técnicos que tienen que cumplir todas las empresas que quieran entrar a competir con Renfe (uso de vías, estaciones, slots, andenes…). En una de las grandes constructoras, candidata a operadora, afirman que “no vamos a mover un dedo hasta que el Gobierno fije las reglas del juego y el modelo de liberalización. A ver si vale la pena”.

En Alsa, filial de National Express (servicios ferroviarios y por carretera), su director de Estrategia, Carlos Huesa, saluda, sin embargo, como “positiva” la reciente regulación de la CNMC y aclara que su empresa está estudiando también la posibilidad de “abordar tráficos internacionales antes del 2020 si podemos detectar y acometer proyectos viables”. De momento está manteniendo negociaciones con potenciales socios para analizar proyectos. “Ya en el año 2000 constituimos Alsa Rail porque queríamos estar en este sector y buena parte de nuestro interés por integrarnos en National Express en 2005 se debió justo a su solvencia y su experiencia en la operación ferroviaria de viajeros”.

Pulso por el alquiler

Pese a la autorización de la CNMC (ya oficial en el caso de ILSA y muy probable en el de DB) las dos compañías se enfrentan a un problema: no disponen de trenes para iniciar las operaciones. Contaban con los S-100 de Renfe, fabricados por Alstom para 347 pasajeros, pero la operadora pública ha dicho, al menos a ILSA, que no le cederá ninguna composición. De hecho, si ILSA acabó acudiendo a la CNMC fue porque llevaba un año tratando de que Renfe le alquile los trenes, sin resultado. Ésta no solo no quiere ceder el material sino que liquidó su filial de alquiler, para no tener que hacerlo. ¿Puede adoptar esa postura? Ángel Ruiz, de UGT Ferroviaria, opina que “Adif si está obligada a facilitar acceso a la red y las estaciones, pero nada obliga a Renfe a ceder sus trenes, a menos que haya una decisión política que la obligue”.

El operador público ha liquidado su filial para no poder alquilar a terceros

No parece que ni a ILSA ni a DB les vayan a facilitar para que empiecen a operar ya. Lo más probable, pues, es que tengan que encargar trenes nuevos a los fabricantes, un proceso que tarda dos o tres años. “También”, dice Ruiz, “pueden traer trenes de otro país como Francia, ya homologados”. Y así parece que va ser. Se sabe que ILSA está buscando material en Italia. Menos problemas van a tener DB ya que, como compañía ferroviaria, o Alsa, como filial de National Express, podrán acudir a sus propios trenes, traídos del Reino Unido o Alemania, en el caso, claro, de que les sobren.

La indisponibilidad de Renfe para facilitarle la entrada a sus competidores, respaldada por el anterior Gobierno, ha sido confirmada por el actual ejecutivo. Es posible que en Fomento, los propietarios de Renfe, le quieran reservar otros dos años adicionales de preparación para la competencia. Se cree, sin embargo, los expertos advierten que puede ser un error. Las enormes inversiones hechas en infraestructura, desde vías a estaciones, solo se verán rentabilizadas cuando sean utilizadas por un mayor número de operadores. Tras la entrada de la competencia, los tráficos suben. Es el caso de Italia, donde la demanda, tras la liberalización, ha crecido un 101% en cinco años.

Fuente: El País

2018-09-29T22:05:09+00:00